|
Giriş
Sempozyumun konusu olan Piri Reis, bu bildiride
Avrupa’da gözlenen tarihsel / toplumsal bir çerçeve
içinde ve denizcilik teknolojisindeki gelişmeler
paralelinde ele alınacaktır. Bu yaklaşımın nedeni
aşağıdaki üç noktada toplanabilir:
1. Öncelikle Avrupa XV,XVIncı yüzyıllarda Ortaçağ
karanlığından sıyrılmaya başlamakta ve günümüzde
“Batı Uygarlığı” olarak adlandırdığımız atılımın
altyapısı oluşmaktadır. İzleyen yüzyıllarda bu
altyapıya dayanarak;
· Ekonomi – üretim alanında sanayi devrimi,
kapitalist gelişmeyi hızlandıracak,
· Düşün - bilim alanında aydınlanma ve bilim –
teknoloji devrimi;
· Siyasal alanda burjuva devrimleri ve ABD’nin
kurulması;
çağa damgasını vuracaktır.
2. Osmanlı İmparatorluğu da bu çağda gücünün
zirvesine erişmiştir. Diğer bir bakışla, artık
duraklama ve gerileme dönemine girecektir. Bu
konudaki ilk uyarılar gelmeğe başlamıştır.
3. Büyük tunç topların çağın teknolojik öncülüğünü
taşıdığı önceki dönemde, bu teknoloji Osmanlı
tarafından çok başarı ile özümsenip kullanılmış ama
barutun daha küçük silahlara, dökme demir toplara
uygulanması ile özellikle gelişen ve bildirimizde
daha ayrıntılı ele alınacak olan – denizcilik
teknolojileri konusunda aynı başarı
gösterilememiştir. Nasıl bugün uzay, havacılık,
nükleer, iletişim gibi teknolojiler ülkelerin
gelişmişliklerinin birer göstergesiyse, XVI.
Yüzyılda da denizcilik, ekonomi, iletişim, askeri
güç açılarından öncü teknolojiydi. Doğal olarak
Osmanlı’da ilk duraklama uyarıları da XVI. Yüzyılın
ikinci yarısında bu ileri teknoloji alanında
görülmeğe başladı.
Kuşkusuz bir devletin gelişmesi ya da zayıflaması
çok boyutlu bir konudur ve Osmanlı
İmparatorluğu’nun, “denizciliği ihmal ettiği için
zayıfladığını” öne sürmek, çok büyük bir abartma
olacaktır. Diğer yandan, Avrupa’nın gelişmesinde
denizcilik yolunda attığı adımların önemli bir rolü
olduğuna gözlüyor ve bu ortam içinde Piri Reis’in de
aralarında olduğu, uzak görüşlü bir grup denizcinin
Amerika sahillerini gösteren haritalardan, Hint
Okyanusu seferlerine; gemi yapım teknolojilerinden,
gökyüzü gözlemlerine ve gök haritalarına uzanan
denizcilik teknolojisi alanda birşeyler yapmaya
çalıştığını belirtmek istiyoruz. İşte Piri Reis’i
ölümünden 450 yıl sonra, bu çabanın uzakgörüşlü
önderlerinden biri olarak anıyoruz.
1450 –
1600 Döneminde Genel Siyasal – Toplumsal Durum
Akdeniz’in Doğu ucunda, İstanbul’u alan (1453),
Balkanlar bir yana Mohaç’ta Macaristan’ın
egemenliğine son veren (1526), Kutsal Roma
İmparatorluğunu tehdit eden (I. Viyana Kuşatması
1529) bir Osmanlı İmparatorluğu vardır. Osmanlı’ya
denizcilik açısından bakınca da XV. Yüzyılda Ege’de
, 1540’a dek Doğu Akdeniz’de egemenlik kuran , 1540
sonrasında Batı Akdenize uzanan bir Osmanlı
donanması görüyoruz.
İtalya’da rönesans rüzgarları hala esiyor, Akdeniz
ticaretinin geleneksel odak noktaları Venedik ve
Ceneviz Osmanlı’nın bu gelişmesine karşı çeşitli
ittifaklar oluşturmaya çalışıyordu. Ama belirgin
olan şey, XVI Yüzyılın sonuna geldiğinde bu kentler
stratejik güçlerini önemli ölçüde kaybetmişlerdi.
Orta Avrupa’da Osmanlı baskısını ve Katolik /
Protestan çatışmalarını en önemli sorunlar olarak
görüyoruz. Bir dizi evlilik, drahoma ve miras
ilişkisi içinde Habsburg hanedanının toprakları
İspanya, Hollanda, Avusturya, Güney Almanya, Kuzey
İtalya, Napoli, Sicilya ... gibi geniş bir
coğrafyaya yayılmıştı. Özellikle Kutsal Roma
İmparatoru V. Karl (Charles, Carlos, Şarlken) (1500
– 1585) dönemi, bu toprakların genişliği açısından
ilginç bir gelişme oluşturdu . Ama bu geniş
topraklar üzerindeki egemenliğin çok da katı ve
etkin olmadığı belirtilmelidir.
XV Yüzyıl başlarında Fransa’nın Güney – Batısı
İngiliz toprağıydı. Yüzyıl Savaşları olarak bilinen
(aslında aralıklarla 116 yıl süren) mücadele 1453’te
sona erdi ve İngiltere, Calais’de küçük bir toprak
parçası dışında, Fransa’dan çekildi. Ardından,
Fransa’nın içerde merkezi bir krallık oluşturulup
ulusal birliğin sağlanmasına çalışıldı, dışarda da
özellikle İtalya toprakları için savaşlar yürütüldü.
Krallığın merkezi otoritesinin sağlanmasında iç
savaşlara varan sert silahlı mücadele yanında
entrika ve rakip ailelerle evlilik yöntemlerinin de
kullanıldığını görüyoruz. Fransa’nın Vaolis
hanedanının bu toparlanma çalışmaları boyunca
Habsburg hanedanı ile çevrildiği de belirtilmelidir.
Kuzeyden güneyden ve doğudan (hatta İngiltere Kralı
VIII Henry’nin ilk karısının V. Karl’ın teyzesi
olduğunu düşünürsek Batıdan da) çevrilen Fransa
Kralı François’nın (1494-1547) çabaları, Kanunî ile
oluşturduğu güçbirliği Akdeniz’deki güç dengesini
etkilemesi açısından çok önemlidir. Benzer biçimde
Hollanda’nın da topraklarını, “işgal eden” İspanya
ile Okyanuslarda çok ilginç bir rekabete giriştiğini
görüyoruz .
XVI. Yüzyıl Avrupa’sının en önemli iç sorunu
protestan / katolik çatışmalarıydı. Almanya’da
Martin Luther (1517), İsviçre’de Huldrych Zwingli
(1518), İsviçre-Fransa’da John Calvin (1536)
protestanlığı geliştirdiler. Sonuç olarak, XVI.
Yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’yı mezhep savaşları
(Fransa’da Din Savaşları 1562 – 1598) katliamlar
(örneğin St. Bartholomew katliamı, 1572) kasıp
kavuruyordu.
İngiltere de benzeri çalkantıların içindeydi.
Öncelikle Yüzyıl Savaşlarında, Fransa’ya yenilmek,
içerde de huzursuzluklara yol açmıştı. 1455’te
başlayan Güller Savaşı tam bir iç savaş olarak otuz
yıl sürdü. Katolik / Protestan çatışması kıta
Avrupası gibi adanın da gündemindeydi. Tarıma dayalı
kapitalizmin ilk adımları atılırken, Tudor hanedanı
ve İngiliz kültürünü oluşturan gelişmeler
gözleniyordu.
Sanırım bizim konumuz açımızdan en ilginç gelişmeler
Akdeniz’in Batı ucunda, İber Yarımadası’nda yaşandı.
XV. Yüzyıl sonlarına dek yarımadada parçalanmış
yönetimler görüyoruz. Fransız baskısı, altındaki
Hıristiyan krallıkları (Portekiz, Kastilya ve Leon,
Navarre, Aragon) ile güneyde Müslüman Endülüs
Emevileri ile yarımada, yönetim, ırk ve din
açılarından tam bir mozaik yaşıyordu. Küçük olmakla
birlikte bu krallıkların, ticaret ya da siyasal etki
açısıdan önemsiz olduğu düşünülmemelidir. Deniz
ticareti, korsanlık deneyimi ve Kuzey Afrika’dan
Doğu Akdeniz’e kadar uzanan ticari ilgi alanları
açısından bu krallıklar oldukça gelişmişti .
Örneğin, Atlas Okaynusu’na bakan Kastilya’nın bile
doğuda Osmanlı’nın kurulup gelişmesini kaygıyla
izlediğini biliyoruz .
XV. Yüzyıl sonunda yarımadanın kaderini
biçimlendirecek gelişmeler oldu. Kastilya ve Aragon
tahtlarının birleştimesi (Ferdinand ile Isabella’nın
evlilikleri 1496), Emevilerin son kalesi Granada’nın
da düşmesi (1491), Musevilerin ve Müslümanların göçe
veya Hiristiyanlığı kabule zorlanması, katolik
çizgiden her türlü farklılığı acımasızca
cezalandıran engizisyonun baskısı ile “İspanya”
oluşuyordu. Yukarıda değindiğimiz gibi, Akdenizin
doğusundaki gelişmelerden hoşnut olmayan
İspanya’nın, çılgın bir Genovalı, Kristof Kolomb’un
“batıdaki okyanusa açılıp doğudaki Hindistan’a
ulaşma” fikrini desteklemesi için gerekli ortam
oluşmuştu.
Yarımadanın batısında, Atlas Okyanusu kıyısında
Fransız Burgonya desteği ile kurulan küçük
Portekiz’in de büyük düşleri vardı. Portekiz’in Doğu
Afrika ile ticareti uzun bir geçmişe uzanıyordu.
Özellikle altın, Senegal ve Altın Sahili’inden
(günümüzde Ghana) kervanlarla sahrayı aşarak
Avrupa’ya taşınıyor, ama bu taşımada Müslüman
tüccarların büyük pay alması Portekiz’lileri çok
rahatsız ediyordu. Afrika’nın doğu sahili boyunca
güneye inip “altın ülkesine” denizden ulaşmayı
öncelikli amaçları olarak belirlediler.
I. Joao (1385 – 1433) döneminde bu konudaki
çalışmalar başlamış ve özellikle oğlu Prens
Henriques (Henrique o Navegador, Henry the
Navigator) adeta kendini bu konuya adamıştı.
Henriques, Afrika’nın Batı sahillerini izleyerek
Güneye doğru ilerleyip bilinmeyen denizlere (mare
igcognitum) yönelen bir harekat başlattı. 1434’de
Gil Eannes, o zamana dek Capo Non (ötesi yok) olarak
bilinen Bojador burnunu, 1445’de Dinis Dias, daha
güneydeki Verde burnunu (Cape Verde) dönüp altın
yolunu tamamladı.
Ardından Portekiz, Afrika’nın güney ucunu dönüp Hint
Okyanusuna ulaşmayı kendine hedef olarak seçti.
Bartalemeo Dias (1450 – 1500) 1488’de Ümit Burnu’na
ulaştı. Vasco da Gama (1460 – 1524) ise özellikle
Hindistan’a uzanan yolları yüzyılın sonunda
Portekiz’e açan denizci olarak benzersiz bir yere
sahip oldu.
Avrupa kıtasındaki büyük devletler anlamsız
savaşlarla birbirini yerken kıtanın ucundaki bu
küçücük ve fakir ülke, Portekiz, birdenbire
kıskanılacak başarılar kazanıp on yıl içinde Roma
İmparatorluğu’nun bile ulaşamadığı genişlikte
topraklara hükmeden bir ülke olmuştur. Çünkü Prens
Henriques’in büyük bir öngörü ile Papa’dan
keşfedilecek yeni dünyaların (alii mundi) Viseu
hanedanının yasal mülkü olacağına ilişkin “yetki
belgesi” almıştı .
İspanya’nın dikkati daha çok batıya giderek, Baharat
Adalarına (günümüz Endonezya – Malezya bölgesi)
Çin’e ve Japonya’ya gitmek üzerine yoğunlaşmıştı. Bu
amaçla görevlendirilen Kolomb’un (Christopher
Columbus, Colombo, 1451 ? 1506), 1492’de kendisi
farkında olmadan yeni bir kıtaya ulaştığını
biliyoruz. Amerika kıtası gelecek yüzyılda önce
altın – gümüş talanı, ardından Afrika kölelerinin
çalıştırıldığı koloni olarak Avrupa ekonomi
tarihinde benzersiz bir rol oynayacaktır.
Macellan’ın (Fernao de Magelhaes 1480 - 1521) yaşamı
ise adeta açık okyanuslardaki Portekiz – İspanyol
rekabetinin bir öyküsüdür. Bizim açımızdan önemi ise
1519’da başlattığı yolculuğun Pasifik okyanusunda
birçok adayı İspanyol egemenliğine alması ve ilk
dünya turu olmasıdır.
İspanya ve Portekiz’in öncülük ettiği bu
yolculuklar, diğer Batı Avrupa ülkelerinde de
yakından izleniyordu. Örneğin İngiltere’de, VII.
Henry (Tudor) (1457 – 1509) denizcilikteki
gelişmeleri ve İngiltere’in oluşan pastadan pay
alması gereğini gördü. Çağın İngiliz denizciliğine
pek güvenemediği için olsa gerek, bir İtalyan’ı,
Giovanni Caboto’yı (İngilizce adıyla John Cobot)
yeni bulunan kıtanın kuzeyine gönderdi.
Gemi
Yapım Teknolojileri
Akdeniz, antik çağlardan beri uygarlığın beşiği
olmuştu. Gerek ticari malların taşınması gerekse
savaş amaçları için çeşitli tekne tipleri
geliştirilmişti.
XVI. Yüzyılın ikinci yarısına kadar Akdeniz’de yük
taşımada yelkenli teknelerin, savaş gemisi olarak da
KADIRGA’ların (Galley) egemen olduğunu görüyoruz.
Kadırgalar uygun rüzgarda birkaç günlük yelken
yolculukları yapabilen; ama özellikle savaş
sırasındaki manevralar için kürek kullanan uzun ve
narin gövdeli tekneler olarak deniz savaşinda egemen
teknolojiyi belirliyorlardı. Rüzgardan bağımsız
olarak kısa süreler için hızla ilerleyen ve manevra
yapan bu tekneler düşman gemisini mahmuzlama veya
rampa edip asker çıkarma taktikleri için çok
uygundu. Kadırganın burnundaki 200 – 300 m menzilli
top, en büyük etki için mahmuzlamadan hemen önce
ateşleniyordu. Ama taşıdıkları çok sayıdaki
kürekçinin lojistik gereksinimleri ve geminin yapısı
nedeniyle uzun deniz yolculukları ve okyanus için
hiç de uygun değildi.
Basra Körfezi’nde, Kızıldeniz’de ve Hint Okyanusu
kıyılarında ise Arap denizciler genel olarak DOV
(Dhow) olarak anılan tekneler, üç yakalı ve eğik
serenli latin yelkenli küçük teknelerle balıkçılık
yapıyor ve mal taşıyordu.
Akdeniz’in batısında Fransız ve İspanyollar NEF ve
NAVE adını verdikleri latin yelkenli daha büyük
boyutlu ama yine okyanusa çok uygun olmayan
teknelerle yük taşıyordu.
Avrupa’nın batı ve kuzeyinde, Atlas Okyanusu
kıyılarında ise sert rüzgarlar, güçlü akıntılar,
kıyı şeridinin elverişsizliği, okyanus tabanının
darlığı gibi nedenler denizcileri zorluyordu. Bu
durumda, kaba ama sağlam yapılı, gövdesi bindirilmiş
kerestelerle döşeli ve dört yakalı yelkeni olan
KOG’lar geliştirimişti (Baltık ülkelerindeki Coggen,
Katalon Cocas ve İngiliz Cock). Özellikle Danimarka,
Hollanda, İngiltere ve İspanya arasındaki ticaret bu
gemilerle yürütülüyordu.
Avrupanın batısında, İber Yarımadası’nın bir yüzü
Akdeniz’e, bir yüzü Atlas Okyanusu’nda baktığı için
buradaki gemi yapımcıları hem Akdeniz’in nisbeten
sakin sularında, hem de Okyanusun dalgalı
denizlerinde yol alacak gemileri yapmayı biliyordu.
Ayrıca buradaki denizciler Atlas Okyanusu ve
Akdeniz’deki “batılı” denizcilik yöntemleri yanında
Endülüs Emevileri’nin Hint Okyanusu’ndan getirdiği
Arap denizciliğini de tanıyordu.
Okyanusta ilerleyecek gemiler öncelikle kürekli
değil, yelkenli olmalıydı. İnsan gücünün sınırları
ve çok sayıda kürekçi taşımanın lojistik sorunları
yanında gemi yapısı açısından da güverte yüksekliği
çok önemli bir kısıttı. Kürek çekmenin pratik olması
için kadırgalar alçak yapılıyor, bu da sert okyanus
dalgaları için uygun olmuyordu.
Sonuç olarak XIV. ve XV Yüzyıllarda İber
Yarımadası’nda çok ilginç bir sentez oluştu ve önce
KARAVELA (İspanyolca’da Caravela ve Portekizce’de
Carabela) doğdu. Karavela denize dayanıklı ama
küçük, insan ve yük taşıma kapasitesi az olan bir
tekneydi.
Denize açılan kaptanlar, karavelaların yanında bazı
yük gemilerini malzeme gemisi olarak almak zorunda
kalıyordu. Örneğin Bartholomeu Dias (1487 – 88)
yolculuğunda Afrika’nın güneyinde fırtına ve
akıntılarla boğuştu ve malzeme gemisini yitirdi.
Ülkesine dönünce fribordu (freeboard - teknenin yan
duvarının su üstünde kalan kısmı) daha yüksek olan
ve daha geniş bir gemi istedi. İşte KARAK
(İspanyolca’da Nao ve Portekizce’de Nau, İngilizce
Carrack) böyle doğdu. Karak, karaveladan geniş,
taşıma kapasitesi büyük, özellikle uzun
yolculuklarda asker, yiyecek ve malzeme taşımaya
uygun olarak geliştirildi.
Karavelada yelken için temel çözüm latin yelkeniydi
(caravela latina) ama gerektiğinde dört yakalı
yelkenle (caravela redonda) de donatılıyordu.
Karavela ve karakı, keşifler çağının vazgeçilmez
ikilisi olarak görüyoruz . Örneğin Kristof Kolomb’un
1492 yolculuğunda Santa Marina bir karak tipi tekne,
Pinta ve Nino ise karavelaydı. Benzer biçimde Vasco
de Gama 1497’de Sao Gabriyel ve Sao Rafael adlı
100’er tonluk karaklar ile Berrio adlı 50 tonluk
karavela ile yola çıktı.
Akdeniz’deki teknelerde, kıça yakın bir veya iki
küreği dümen olarak kullanılırdı. Okyanusun sert
sularında ise bu tip bir uygulama olanaksızdı ve
Kuzey denizlerinde geminin kıçına dümen sabit
biçimde yerleştirildi ve dümen palası kıç
bodoslamaya sağlamca eklemlendi.
Kuzey Avrupa, geleneksel tekneleri tek direkliydi ve
dört yakalı büyük bir yelken taşıyordu. Bu büyük
yelken pupa seyrinde başarılı ise de orsa seyirde
veya apazda bu kare yelkenler, Akdeniz’de kullanılan
üç yakalı latin yelkene göre çok daha başarısızdı .
XIVnci yüzyılın sonu ve XVnci yüzyılın başında Kuzey
Avrupa sularındaki tekne yapımcıları da üç yakalı
yelkenin iyi yönlerini gözlediler. Kıç – kasara
üzerine ana direkten daha alçak bir direk, mizana
(Mizzen - Mizzane), yerleştirildi ve Akdeniz’den
alınan üç yakalı bir latin yelkeni eklendi.
Gemi boyutlarının büyümesi paralelinde ana yelken de
büyüyordu. Açık denizlerin sert rüzgarında, yelken
alanını küçültmek için ana yelken altına ayrılabilir
parçalar parçalar (bonnet) eklenmeğe başladı.
Daha büyük tekneler yapmanın bir başka sonucu da
üçüncü direğin, pruva (foremast), ana direğin önüne
yerleştirilmesi ve itki sağlamaktan çok yönlendirme
kolaylığı sağlayan bir ön – yelken flok (foresail)
çekilmesi oldu. Böylece pruva, grandi ve mizana
direkleriyle “klasik” yapıya ulaşıldı. Teknenin
burnunda yelken taşımanın iyi yönleri gözlenince
civandraya da bir yelken (spritsail) yerleştirildi.
Bu yelken kuşkusuz görüşü de engelliyordu. Bu
nedenle de Kuzey dillerinde bu yelkenin
körleştirici, blinda, olarak anıldığını görüyoruz.
XV. Yüzyılda ana direk üzerinde bir küçük üst -
yelken (topsail) yerleştirildi. Daha sonra öndireğe
de bir üst – yelken yerleştirildi.
Daha büyük tekneler için dördüncü direk (bonaventure
) mizanın arkasına bir latin yelkeniyle (bonaventure
mizzen) birlikte yerleştirildi.
Giderek büyüyen ve güçlenen karaklar, XVIncı
yüzyılda Portekiz’in Santa Catarina do Monte Sinai
teknesinde dev boyutlara ulaştı. İngiliz
Donanmasının kurucusu olarak anılan VIII Henry,
kısaca “Büyük Harry” diye anılan Henry Grâce à Dieu
(1514) ve Mary Rose (1510, yeniden donatımı 1536)
adlı ünlü gemileri yaptırdı. Ama hala Kolomb’un
küçük Santa Maria’sı sanırım en ünlü karaktır.
Keşiflerin ardından, Hint Okyanusu’ndaki egemenlik
savaşında karavela ve karakı bu kez işgal güçlerinin
tekneleri olarak görüyoruz. Örneğin 1502’de Vasco de
Gama 10 karak ve 5 silahlı karavela ile yola çıktı.
Portekizliler, yanlarında kesilmiş keresteleri ve
hazırlanmış donanımı ile bir karavela için malzenme
taşıyorlardı. Mozanbik’te üretilen bu gemi, tarihte
“demonte” olarak binlerce kilometre taşınan ilk gemi
ünvanını kazandı.
Portekizliler ve ardından İspanyol, İngiliz ve
Hollandalılar Hint Okyanusu’na ulaştıklarında Arap –
Hint tekneleriyle yapılan çatışmalarda büyük bir
kuvvet dengesizliği gözlendi. Roger C. Smith’in
anlatımıyla “Hint Okyanusu’nun fethinde hızlı ve
ağzına kadar silahlı, büyük İber karavelalarının
karşısında İslam dovlarının tahta namlulu topları
vardı” .
Keşifler ve fetihler çağında denizciliğin ağır
yükünü taşıyan karavela ve karakların eksik yönleri
de izleniyordu. XVIncı yüzyıl ortasında özellikle
karakların eksiklerinin giderilerek KALYON (galley,
galeone, galére) tipi yelkenlilerin geliştirildiğini
görüyoruz. Karakın yuvarlak kıçı yerine, ayna kıç
yapılarak kıç kasarayı daha iyi taşıyacak bir yapı
oluşturulmuştur. Kıç kasaranın bu kararlı yapısı
nedeniyle çevresine bir balkon (gallery) yapılmaya
başladı. Bazı teknelerde bu balkonun üstü örtülüp
subay bölümleri oluşturuldu. Karaklarda ön-kasara
çok büyüyüp yükselmişti. Özellikle orsa seyrinde
istenmeden kavança eğilimi beliriyordu. Kalyonda
ön-kasara küçüldü (race – built), biraz geri çekildi
ve rüzgar üstüne gidiş güvenliği artırıldı . Ayrıca
ön-kasaranın altına civandıraya doğru giderek
incelen bir bölüm eklendi ve personel için ek bir
alan kazanıldı .
Ağırlaşan ve sayısı artan toplar için geniş gövdeler
gerekiyordu. Diğer yandan kararlılık için de topları
gemi eksenine ve ağırlık merkezine yakın
yerleştirmek gerekliydi. Çözüm olarak kalyonlar daha
“yuvarlak” gövdeli yapıldı. Su hattı boyunca sağlam
ve geniş bir gövde çerçevesi yapılıyor; tekne
yukarıya doğru daralıyor, ağır toplar da gemi
eksenine olabildiğince yakın yerleştiriliyordu.
Özellikle İngilizler büyük ve balon gibi şişen
yelkenlerden uzaklaşıp kalyonlarda çok sayıda gergin
yelken kullanımına öncülük ettiler. Hollandalılar
ise, 1570’de ana direğin üst bölümün orta bölüm
yanında kayarak alçalmasını denediler. Bu gelişmenin
sonucu olarak üst yelken daha da büyütülebildi.
Haritacılık ve Seyir Teknolojileri
Kuşkusuz denizcilikteki gelişmelerin bir ayağı tekne
yapım teknolojisi ise diğeri de astronomi,
haritacılık, zaman ölçümü gibi bilim ve
teknolojilerdir.
XV ve XVInci yüzyıllar astronomi açısından çığır
açan buluşların yapıldığı dönem oldu. 1470 – 1570
yılları arasında doğan Nicolaus Copernicus (1473 –
1543), Tycho Brahe (1546 –1601), Giordano Bruno
(1548 – 1600), Galileo Galilei (1564 – 1642), Johann
Kepler (1571 –1630) bugün anladığımız anlamda
astronomi biliminin öncüleri olarak Aristoteles ve
Hiristiyan bağnazlığının 18 asır süren egemenliğine
son verdiler.
Yıldız gözlemi açısından iki önemli gelişmeyi
vurgulamalıyız:
· Antik çağlardaki gökyüzü incelemelerini bir yana
bırakırsak, ilk özel “gözlemevinin” Orta Asya’da
kurulduğu söylenebilir. Uluğ Bey Semerkant’ta
1428’de bir gözlemevi kurmuş ve 1000’e yakın yıldızı
gösteren bir gök haritası çizmişti. Ama bu yapıt
ancak 1665’te Latince’ye çevrildi oysa bu çağda
artık teleskopla gözlem yapılıyordu ve Uluğbey
haritası yararlı değildi.
· Tycho Brahe Danimarka’da 1580’de (bazı kaynaklarda
1576) Avrupa’daki ilk gözlemevini kurdu ve çıplak
gözle yapılan en hassas (hata payı 2 yay derecesi
olan) gözlemler yaptı. Bu gözlemevinin en önemli
katkısı, toplanan verilerin Kepler tarafından
değerlendirilmesi ve bilim dünyasında yukarda
değindiğimiz yeni dönemin açılması oldu.
Gökyüzü gözleminde çığır açan teleskoplar için,
XVIInci yüzyılın başlarını beklememiz gerekecek.
İlk ve Ortaçağ’da denizciler, özellikle Akdeniz’de
kıyıyı izleyerek ve karadaki şekillerden kerteriz
alarak yollarını buluyordu. Kıyı ve limanlarını
gösteren portolan tipi haritalar XIInci yüzyıldan bu
yana yaygın biçimde kullanılıyordu . Yıldızlara göre
yön bulma da çok eski çağlardan gelen bir gelenekti.
Bu konuda da Akdeniz’li gemiciler oldukça şanslıydı.
Yaz geceleri bulutsuzdu ve yıldız konumları hakkında
büyük bir bilgi birikimi vardı.
Okyanuslara açılan gemilerin ise sahili gözlemeleri
olanaksızdı. Sisli ve bulutlu bir gökyüzü yıldız
gözlemini zorlaştırıyordu. Üstelik Güney
Yarımküre’den görünen gökyüzünün bilinmemesi de
önemli bir sorun oluşturuyordu. Gemiler güneye
indikçe bildik gökyüzü görüntüsünün ufkun ardında
kaybolması ve tanımadıkları yıldızların gökyüzünde
belirmesi denizcilerin güvenini sarsıyordu.
Kutup yıldızının Akdeniz’de zenite (başucu noktası)
yakın olmaması da enlem tahminindeki hatayı
azaltıyordu. Akdeniz – Hint Okyanusu – Basra körfezi
gibi enlemlerde kolu uzatıp yumruk – parmak gibi
ölçülerle bulunulan enlemi tahmin etmek olanaklıydı.
Oysa kutup yıldızının çok daha “yukarıda” göründüğü
kuzeyde ölçüm zorlaşıyor ve yanılma payı artıyordu.
Sahilden ayrıldıktan sonra, yine yola çıktığı
noktaya dönmek isteyen bir gemici için ilk akla
gelen uygulama geminin hızını, yönünü ve seyir
süresini ölçerek konumunu belirlemek ve bu bilgileri
uygun biçimde kullanmaktı (Deduced veya Dead
Recogning - DR yöntemi). Kısa yolculuklar ve
kuvvetli akıntıların ve gel git olaylarının olmadığı
Akdeniz için DR yöntemi oldukça iyi sonuç veriyordu;
ama uzun seyirler için dünyanın yuvarlaklığı işleri
karıştırmaya başlıyor ve geminin yerküre üzerinde
enlem ve boylam olarak konumun belirlenmesi
gerekiyordu.
Martino Cortez 1551’de”Breve Compendio de la Sfera y
de la Arte de Navagor” adlı yapıtında “Ekvator
çizgisi üzerinde iki nokta arası 60 league ise, 60
paraleli üzerinde uzaklık yalnızca 30 league olur”
diyerek bu zorluğu belirtir . Dolayısıyla yerkürenin
küreselliği kabul edildikten sonra, harita
yapımcılarını en çok uğraştıran konu bu küre
üzerindeki şekilleri denizcilerin işine yarayacak
biçimde düzlem bir kağıda aktarmak oldu. Hollanda’lı
Gemma Frisius geometrik dikdörtgeni tanjant ve
kotanjantların okunabileceği biçimde düzlem üzerinde
çizdi. Öğrencisi Gerard Kremer (daha çok bilinen
latince adıyla Mercator) da 1554’te o güne dek
görülmemiş güzellikte bir Avrupa haritası hazırladı.
1569’da da Mercator tipi harita diye bildiğimiz
silindirik izdüşüm yöntemini kullandı. Günümüzde
belki de kuzey enlemlerini bu derece büyüten bu
abartılı yöntemin ne işe yaradığını çoğumuz
bilmeyiz. Oysa Mercator’un çözdüğü konu açıların
korunmasıydı. Yani A noktasından B noktasına gitmek
isteyen denizci harita üzerinde ölçtüğü kuzey açısı
ile seyrederse, yerküre üzerinde de A noktasından B
noktasına gidebiliyordu.
Keşifler çağında yerkürenin yuvarlak olduğu
biliniyor ve çapı üzerine yapılan doğru hesaplamalar
yüzyıllar öncesine uzanıyordu. Ama Toscanelli ve
Kolomb yerkürenin çapını %20’den büyük bir hata ile
hesapladıklarına, yoculuğun uzunluğu konusunda, % 45
yanıldıklarına göre çap konusunda bazı tereddütler
olduğunu söyleyebiliriz .
Haritacıların yanında, çağın matematikçileri de
konunun trigonometri yönünde uzun süredir
çalışıyorlardı. XVnci yüzyılda Regiomontanus her
derece için açıların sinüs tablosunu 6 basamaklı
olarak hazırlamıştı. Kopernik’in öğrencisi Rheticuys
bunu XVIncı yüzyılda 15 basamağa çıkarttı. Ama
özellikle XVII yüzyıldan başlayarak bu konudaki
öncülüğü İngiliz’lerin aldığını belirtmeliyiz.
Bulunduğumuz enlemi ölçmek sorunu “bilinen bir gök
cisminin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı ölçmek”
olarak tanımlanınca bir dizi yöntem daha
geliştirildi. Örneğin Kolomb XVnci yüzyıl sonlarında
dairenin dörtte birinde ölçüm yapan bir Kadran
(Çeyrek – Quadrant) kullanıyordu. Bu tür bir cihazı
doğru kullanmak hiç de kolay bir iş değildi. Usta
denizci Kolomb’un yolculuklarından bunun zorluğu
konusunda bir fikir edinebiliriz:
İlk Amerika yolculuğunda Kolomb, DR yöntemleri ile
Atlas Okyanusu’nu aştı ve günümüzde Küba Adası’nın,
Puerto de Mares Limanı’nda 30 Ekim ve 2 Kasım
1492’de enlemi 420 kuzey olarak ölçtü. Oysa doğru
enlem 200 idi. Haiti’de de 13 Aralık’ta kadran ile
kutup yıldızını ölçmeğe çalıştı ve 190 yerine 340
buldu. Son olarak 3 Şubat 1493’de seyir sırasında
ölçme yapmaya çalıştı. Ama dalgalı denizde durum
daha da ümitsizdi.
Kolomb üçüncü yolculuğunda 1498’de Kanarya
adalarından sonra güneye, Cape Verde adalarına indi.
Kutup yıldızının yüksekliğinin 5 – 150 arasında
değiştiğini ölçtü. Gerçekte ise kutup yıldızı,
1498’de gökyüzü kuzey noktasından 3,560 kaymıştı ve
değişim 100 değil 70 olmalıydı.
Kuşkusuz bu yanlış ölçümler, çizdiği harirtalara da
yansıdı. Kolomb, Venezulla ile Trinidat arasındaki
iki boğaza Boca del Sierpe (Yılan Ağzı) ve Boca del
Drago (Ejderha Ağzı) adlarını vermişti. Bunların
arasındaki uzaklığı da gökyüzü gözlemlerine dayanan
ölçümlerle belirlemişti. İspanya kralına yazdığı
mektupta, uzaklığı 28 leage ve ölçüm sonuçlarını 50
ve 70 olarak iletti. Oysa gerçek değerler, 12,80 ve
13,50 olmalıydı.
Kolomb’un dördüncü yolculuğu hakkında çok fazla
kayıt yok Ama Jamaika’nın kuzey sahiline
demirlediğinde enlemi 190 olarak ölçtüğünü
biliyoruz. Bu değer, yalnızca 10 hatalıdır ve
Kolomb’un daha iyi bir cihaz aldığı veya ölçüm
yapmayı öğrendiği sonucuna varabiliriz.
Daha hassas açı ölçümleri için güneş ışınlarının
geldiği açıyı ölçen “astrolob”lar geliştirildi. Bu
tür yöntemlerde bir yandan ufuk çizgisini, diğer
yandan ise ölçülecek yıldızı gözlemek gerekiyor ve
bu da özellikle dalgalı bir deniz üzerinde ölçüm
yapmaya çalışan denizcilerin işini zorlaştırıyordu.
Kuzey-batı geçidini bulmak için görevlendirilen
kaptan John Davis, tek noktadan bakış sağlayan Davis
Çeyreği veya Arka Çubuk (Davis Quadrant – Back
Staff) adı ile anılan aleti geliştirdi. Davis’in
1595’de yazdığı Denizcinin Sırları (Seaman’s
Secrets) adlı kitapta anlatılan bu aygıt güneşin
gölgesinin ve ufuk çizgisinin aynı anda gözlenmesini
sağlıyordu. Bu önemli aygıt 150 yıl kadar
kullanıldı.
Enlem konusunun gelişen teknoloji ile giderek daha
hassas biçimde çözülmesine karşın boylamı belirlemek
büyük bir teknik sorun olarak uzun zaman gündemde
kaldı. Boylam için yıldız konumları yanında zaman
ölçümü, hem takvim hem de saat dakika boyutlarıyla
çözülmeliydi. Roma döneminden beri kullanılan
Jullian takvimi yılda 11 dakika 14 saniyelik bir
hata içeriyordu ve 1545’e gelindiğinde 10 günlük bir
hata birikmişti . Zamanın saat – dakika – saniye
boyutunda ölçümü açısından Galileo’nun sarkaç
davranışını formüle etmesi (1582) en temel bilimsel
buluş oldu ama bu da keşifler çağında denizcilerin
işine yaramadı . Boylam sorununun bu iki boyutuyla
tam olarak çözülmesi için XVIInci yüzyılın
beklenmesi gerekecektir .
Pusula kullanımının oldukça eskilere giden bir
geçmişi vardır. XIInci yüzyıldan beri Çinli ve
Avrupalı denizciler doğal mıknatısın kuzeyi
gösterdiğini biliyor ve mıknatıs taşlarını tahta
çubuklara yapıştırıp bir çanak su üzerinde yüzdürüp
ilkel pusulalar yapıyordu. Zaman içinde döner
eksenler üzerinde hareket eden paralelkenar biçimli
pusula iğneleri ve döner diskli pusula gülleri
geliştirildi. 1537’de hareket edebilir eksenlere
(gimbal) asılı pusula çanaklarından söz eden
kaynaklar görüyoruz. Portekizli Pedro Reinel’in
çizdiği, 32 yönü gösteren ve “kuzey yönü için bir
zambak (fleur de lis)” ve “doğu yönü için Kudüs’ü
simgeleyen haç” çizilmiş rüzgar gülü, bu konudaki
ilk örnek olarak tanınır. Oğlu Jorjge Reinel de
rüzgar gülünü harita üzerine çizen ilk haritacı
olarak bilinir.
Pusula kullanımında karşılaşılan ilk sorun, manyetik
kutbun konumunun coğrafi kutuptan farklı olmasıydı
(declination). Özellikle Kuzey Atlantik’te manyetik
kutba yaklaştıkça pusula tam anlamıyla güvenilmez
bir alet oluyordu ve Atlas Okyanusunda seyreden
denizcilerin kafasını karıştırıyordu. Kolomb’un
pusuladaki garip hareketleri görünce pusulasını
diğer gemicilerden sakladığı söylenir.
Portekizliler, pusulanın coğrafi kuzeyi tam olarak
gösterdiği yeri de buldular: Afrika’nın güney
kıyılarında bir noktada –o zaman- pusula tam coğrafi
kuzeyi gösteriyordu. Buraya pusula iğnesini
çağrıştıran uygun bir isim koydular: İğne Burnu –
Cabo das Agulhas (Cape of Needles). Çözüm olarak ilk
akla gelen pusulanın kullanılacağı bölgeye göre
işaretlenmesi, coğrafi kuzeyin farklı konumunu
hesaba katacak biçimde iğne ucundan kayık olarak bir
zambakla gösterilmesi oldu.
Manyetik kutbun yerinin “yanlışlığı”na ek olarak, bu
konumun zaman içinde yer değiştirmesi (tabii sapma -
variation), pusula ibresinin yakındaki metaller
nedeniyle sapması (arızi sapma - deviation) veya
zaman zaman oluşan büyük manyetik fırtınaların
pusulaları yanıltması pusulanın sorunlarını daha da
büyütüyordu. Ele aldığımız dönemde, pusulanın
okyanuslardaki denizciler için hiç de uygun bir alet
olmadığını, ancak gökyüzünün kapalı olduğu
zamanlarda kısa süreler için kullanılabildiğini
söyleyebiliriz.
XVnci yüzyılın ikinci yarısından başlayarak kitap
basımının Avrupa’da hızla yayıldığını biliyoruz.
Kuşkusuz top yapımı, gemi yapımı, haritalar ve
denizcilik konusundaki yayınlar da denizcilik
konusundaki teknolojik birikimin çok önemli bir
boyutunu oluşturmuştur .
Sonuç olarak keşifler çağında yeryüzü ve gökyüzü
konusunda “genel kabul gören bilgilere” denizcilik
açısından bakılırsa şöyle bir sıralama yapılabilir:
· Yeryüzünün küresel olduğu genelllikle kabul
ediliyordu. Ama çapı konusunda ?Kolomb’un
yolculuklarında görüldüğü gibi? çok büyük yanılgılar
vardı.
· Bilim ve düşünce açısından çığır açıcı fikirlerin,
bu çağda astronomi alanında gelişmesine karşın güneş
merkezli ya da dünya merkezli sistemler, denizcileri
pek ilgilendirmiyordu.
· Gökyüzünde beş gezegen -Merkür, Venüs, Mars,
Jüpiter ve Satürn- biliniyordu. Uranüs, Neptün ve
Pluton henüz gözlenmemişti.
· Kuyrukluyıldız “düzen dışı” bir olgu olarak
görülüyordu. (Halley’i gözleyen Brahe bile eliptik
yörüngeyi kabul etmekte zorlanmıştı)
· Yıldız haritaları olarak, Kastilya kıralı Xuncu
Alfonso’nun (Akıllı Alfonso – Alfonso el Sabio)
(1221 – 1284) 1252’de yaptırdığı Alfonso Tabloları
ve Regiomontanus’un (1436 – 1476) (10 yay derecesine
varan hatalar içeren) gök haritaları kullanılıyordu.
· 1473’de Abraham Zacuto adlı bir Musevi öğle
güneşinin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı veren ilk
ayrıntılı tabloyu hazırladı ve “Astrolobe için
Cetvel” adlı bir kitapta yayınladı. Bu kitap,
enlemin hesaplanmasında gelecek yüz yıl boyunca
bütün Avrupa’lılar için temel oluşturdu.
· Denizcilerin teleskop, dürbün, saat gibi araçları
yoktu; pusula da yalnızca güneş ya da yıldızların
gözlenemediği kısa süreler için kullanılabiliyordu.
İlk keşifler için, İber Yarımadası’nın gözüpek
denizcilerinin, okyanusa uygun gemilerle; ama
başkaca bir bilmsel ve teknolojik destekten yoksun
olarak okyanusa açıldıklarını söyleyebiliriz. Kısa
bir süre sonra ise geliştirilen bilimsel ve
teknolojik altyapı denizcilkte çığır açtı ve dünya
tarihinde ilk kez Avrupa, küresel egemenliğe doğru
dev adımlarla ilerlemeğe başladı.
Osmanlı Batı’daki Gelişmeleri Gözledi mi ?
Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra’da seyreden
denizcilerin, Venedik, Genova’da alış - veriş yapan
tüccarların, savaş ve barış içinde Avrupa’nın
çeşitli ülkeleriyle sürekli temas halindeki
Osmanlı’nın Avrupa denizcilik teknolojisindeki
gelişmeleri izlediği belirgindir.
Herşeyden önce XIV ve XVnci yüzyıllarda sürekli
olarak donanmadaki gemiler ve tersaneler
arttırıldığını ve donanmaya büyük önem verildiğini
görüyoruz.
Bilimsel altyapı olarak astronomi (ilm-i heyet),
coğrafya ve haritacılık alanlarında çok önemli
adımlar atıldı. Avrupa’da okyanusa uygun yelkenli
gemilerin yapıldığı da gözlendi:
· Fatih, Ali Kuşçu’yu (öl.1474), Semerkant’taki Uluğ
Bey Rasathanesinden çağırdı. Aynı rasathaneden gelen
Fethullah Şirvaî ile birlikte astronomi alanında
büyük bir bilgi odağı oluşturdular.
· Yine Fatih Claudius Ptolomeus (Batlamyus)’un ünlü
coğrafya kitabını Trabzon’lu Gorgios Amirokis’e
Yunancadan Arapçaya çevirtti (1465) ;
· Piri Reis’in Akdeniz kıyılarının portolonu,
Kitâb-ı Bahriye’si (1513) ve Atlas Okyanusu’nun doğu
ve batı kıyılarını gösteren ünlü haritaları bu
seminerin izleyicileri tarafından çok iyi biliniyor.
Kitabında (Kolomb) “Kolon”dan söz eder:
“Varub Antilye’yi eder aşikar
Dahî sonra durmaz açar ol ili
Şimdi meşhur eylemiştir ol yolu
Hartısı (Haritası) ta kim ânın geldi bize”
· Yeni topraklara ulaşmak için İber Yarımadası’nda
yürütülen çabalar ve bunların nedenleri de Piri Reis
tarafından gayet güzel teşhis edilmiş, ve Kitâb – ı
Bahriye’de yazılmıştır:
“O denizi şöyle ki siz bulasız
Dürlü ma’denlere kadir olasız”...
“Dir ki evvel Hind yolın çok araduk
Arpa – arpa kıl be-kıl hep taradık”..
Ümit Burnu’nu “meydan (yol) başıdır Hind yoluna”
olarak anar.
· Bu çalışmaların bilimsel altyapısının da
farkındadır Piri Reis:
“Bunu (Çin yolunu) evvel bulmadı kimse ey yar,
Şimdi anda her fünûn (bilimler) üzre tamam,
Şuğeder hep keştibanân (bütün denizciler -bilmle-
meşguldür) her zaman”
· Muvakkit Mustafa Çelebi’nin Âlamü-l-ibâd fi
Ahbari-l bidât adlı yapıtı (1524) önemli astronomi
bilgilerini derler.
· Seydi Ail Reis’in Kitab el-muhit fi ilm el-eflak
ve’l-ebhur, (1554) kozmografya ile başlayıp Aden,
Umman , Hint Okyanusu bölgesini anlatır. Ayrıca
Mir-at-ı Kâinat adlı yapıtı tümüyle astronomiye
ayrılmıştır.
· Emîr Mehmed el-Suûdi yeni dünyaları anlatan,
Târih-i Hind-i Garbî (1583) adlı kitabının birçok
yerinde, bu toprakların birgün Osmanlı egemenliğine
gireceğini umut ettiğini yazar .
· Takıyüddin İbn Mâruf (1526 – 1585) İstanbul
Tophane’de bir rasathane yaptırdı (1575). Bunun
donanım olarak ünlü astronom Tycho Brache’nin
Danimarka’da kurduğu gözlemevinden hiç de geri
kalmadığı belirtilir . Bu gözlemevinde çalışıp
birçok gök cismini izleyen Takıyüddin, sinüs,
tanjant, kotanjant gibi trigonometrik fonksiyonların
ondalık kesirli tablolarını da hazırladı.
Kopernik’in (1473 -1543) çalışmalarında bu
trigonometrik fonksiyonların olmadığını, batıda
ondalık kesirleri ilk kullanan Hollanda’lı Simon
Stevin’in (1548 – 1620) 1585’de yayınlanan De
Thiende (Ondalık) adlı kitabında ise trigonometrik
fonksiyonların yer almadığını belirtelim .
· Katip Çelebi (öl. 1657) Girit savaşı sırasında
donanmanın coğrafya bilgisinin yetersiz olduğunu
gözleyip Cihan-nümâ’yı yazdı (1654). Bütün çağdaş
atlasları inceledi ve Merkator’un Atlas Minor’unu
çevirdi.
· Ebu Bekr Behram el Dımaşkî (öl. 1691) de Blaeu’nun
Atlas Majeur’unu tercüme etti.
· 1593’de yeni İngiliz Elçisini getiren gemiyi,
devrin tarihçilerinden Selanik’li Mustafa büyük bir
hayretle izler: “ İstanbul Limanı’nda o zamana dek
hiç görülmemiş bir gemiydi. 3700 deniz mili aşmıştı
ve diğer silahlarının yanında 83 top taşıyordu ...
Çağın o zamana dek görülmemiş ve kaydedilmemiş bir
harikasıydı” .
· Atlas Okyanusu tipi yelkenli gemiler ticari
amaçlarla da olsa oldukça uzun bir süredir
Akdeniz’de dolaşıyordu. 1495’de Cadiz- Sakız
arasında , 1532’de Hollanda – İngiltere – Doğu
Akdeniz rotasında sefer yapan gemilerin kayıtları
vardır. Barbaros’un 1530’da tuz yüklü iki Biskay
navesini batırdığı da belirtilebilir .
Akdenizdeki başarıları bilinen Osmanlı denizcileri
Akdeniz’den çıkıp Okyanuslara da yönelmek istediler.
· Süveyş kaptanlarımız Piri Reis 1551’de Hint
Okyanusuna uzanıp Portekiz’le mücedele etti.
Hürmüz’deki Portekiz üssünü yıkamadı; donanmasının
büyük kısmını yitirerek Kahire’ye döndü ve
başarısızlığı öne sürülerek idam edildi.
· Ardından 1552’de Murat Reis, Hürmüz açıklarında
Portekiz gemileri ile çatıştı
· Ve nihayet Seydi Ail Reis, binbir zorlukla 1553’de
Hindistan’a ulaştıysa da o da kalan birkaç gemisini
terkederek karadan İstanbul’a dönmek zorunda kaldı.
Bu girişim Osmanlı’nın Hint Okyanusundaki son
girişimi oldu.
· Benzer biçimde Atlas Okyanusuna çıkma konusunda da
birkaç girişim yapıldığına ilişkin görüşler var .
Koca Murat Reis’in 1585’te Cebeli Tarık’tan geçip
Kanarya adalarına saldırdığı, 1620’lerde Akıncı
Korsan Murat Reis’in İngiltere’de Hard Land
Burnu’nun 11 mil açığındaki Lundy Adası’nı üs
yaptığı belirtiliyor .
· Mir Ali Bey kumandasında bir filo 1585’de
Afrika’nın doğu kıyılarına ulaştı. Mogadişu, Barava
Cumbo ve Ampaza’yı ele geçirdi. Mombassa hükümdarı
padişaha tabi olduğunu ilan etti. Ama 1589’da
yerliler ayaklandı ve “... aralarında bizzat Mir Ali
Bey’in de olduğu, Portekiz gemilerine sığınabilen
Türkler, zencilerin elinden kurtulabildi” .
Batıdaki Gelişmeler Karşısında Osmanlı Yeterli Tepki
Verdi mi?
Yukarda anılan girişimlerin çok önemli olduğunu
vurgulamakla birlikte çabaların yeterli ve kalıcı
olduğunu söyleyemiyoruz. Yine birkaç örnekle bu
yetersizliği vurgulamak gerekirse aşağıdaki konulara
değinebilir:
Donanmada Basra – Hint Okyanusu bölgesinden Süveyş
Kaptanlığı sorumluydu. Bu yönetim merkezinin
uzaklığı bile Hint Okyanusunda Portekiz ile
gerçekten mücadele etmek için yeterli azmin
gösterilmediğinin belirtisidir. Braudel bu konuda
şunları yazıyor: “... Kuşkusuz Türkiye iyi ve
korkulacak bir donanmaya sahipti. Fakat Osmanlılar
Hint Okyanusu’yla ancak Kızıldeniz aracılığıyla
temas kurmaktaydılar ve denizcilik tekniği
Akdenizliydi. Bu durumda Türkiye, Hint
Okyanusu’ndaki rakipleriyle Akdenizli bir
malzemeyle, önce sökülüp, sonra kervanlarla Süveyş’e
taşınarak orada yeniden takılan ve suya indirilen
kadırgalarla başa çıkmaya uğraşmıştır.... Böylece
Hint Okyanusu, kadırga ile yelkenli arasındaki
oldukça ilginç bir mücadeleye tanıklık etrmiştir.”
Özellikle üç Süveyş Kaptanımızın Piri Reis, Murat
Reis ve Seydi Ail Reis’in Umman – Basra – Hint
Okyanusu bölgesindeki çabaları donanmamızın
teknelerinin bu denizlere uygun olmadığını, çok daha
uzaklardan gelen Portekiz yelkenlilerinin bölgede
daha başarılı olduğunu gösteriyor.
Gösterilen çabaların kalıcı olamadığının üzücü bir
örneğini ise yukarda büyük emeklerle kurulduğunu
belirttiğimiz gözlemevinin kuruluşundan yalnızca 5
yıl sonra 1580’de yıktırılmasıdır. 1550’de
gözlemevinin kurulmasının ardından 1577’de bir
kuyruklu yıldızın görülmesi ve 1578’deki veba
salgını bahane edildi ve “gökyüzündeki hareketini
izleyen bu gözlemevlerinin kaynağı olan
Semerkant’taki gözlemevinin de Uluğ Bey’e uğursuzluk
getirdiği” öne sürüldü. Gözlemevinin özellikle
denizciliğe yararlı olması beklenirken, 1580’de
Kaptan-ı Derya Kılıç Ali Paşa’ya topa tutturulması
da ayrıca kara bir leke olmuştur.
Bu dönemde elimize geçen fırsatlar da
değerlendirilemedi. Günümüz Malezya - Endonezya
bölgesindeki müslüman devletler (örneğin Aça veya
Açın sultanı Alaüddin) Kanunî’ye elçi gönderip
Portekiz baskısı karşısında yardım istediler (1565).
Önce Zigetvar seferi ile meşgul olan Osmanlı gerekli
ilgiyi gösteremedi. İki yıl sonra Süveyş kaptanı
Kurdoğlu Hızır Bey görevlendirildi ama Yemen’de bir
isyan çıkınca bu yardım da gerçekleşemedi.
Konuya gemi yapım teknolojisi açısından baktığımızda
büyük bir “gecikme” görüyoruz. XVIncı yüzyıl
ortalarında yelkenli gemiler Osmanlı tarafından
“biliniyordu” ve tersanelerimizde bu tip gemilerin
yapılması da pekala mümkündü. Batılı araştırmacılar,
“1571’deki İnebahtı savaşında daha büyük ve daha
güçlü silahlarla donatılmış yelkenli gemilerin
geleneksel kadırgaya üstünlüğü görüldükten ve
Akdeniz’e kıyısı olan devletlerin donanmalarında bu
tür gemiler kullanılmaya başladıktan sonra, Katip
Çelebi’nin anlattığına göre Girit savaşı sırasında
1647’de ilk kez Tersane-i Amire’de büyük kalyonlar
inşa edilmişti. 1657’de Çanakkale önlerinde üç gün
süren deniz savaşında, İtalyan kaynaklarınca
vascelli diye adlandırılan 29 büyük yelkenli gemi
(bunlardan beşi üç direkliydi) Osmanlı donanmasında
yer aldığına göre, tersanede yeni gemilere geçişte
zorluk çekilmişe benzemiyor” diye yazıyor . Benzer
biçimde yelken hakkında bizim kaynaklarımız da 1651
– 1655 dönemi için “Yelkenin kıymetini takdir eden
Ali Paşa zamanında bizim donanmada da yavaş yavaş
kürekten yelkene geçilmeğe başladı” denilmektedir .
Burada belirtilen tarihin geçliği ve “yavaş yavaş”
anlatımının oldukça dikkat çekici olduğu
vurgulanabilir.
Bazı tarihçilerimiz daha da kötümser tarihler
veriyor: “Kalyon Osmanlı’da 1682’de yapılmaya
başladı. Kalyon yapımına Kaptan–ı Derya Mezomorto
Hüseyin Paşa önem verdi ve 1694’de donanmamızda 20
kalyon ve 24 çektiri vardı” .
Akdeniz ve Okyanuslarda Egemenlik
Osmanlı’nın denizcilik bilgi ve teknolojisini
geliştirme yönünde sürekli ve kalıcı çabalar
gösterememesinin ardında, kuşkusuz bu yönde bir
gereksinimi ve stratejisi olmaması yatar.
İmparatorluğun askeri ve ekonomik hedefleri daha
uzaklara gidecek bir donanma ve ticaret filosuna
gerek duymuyordu.
Stratejik olarak donanmanın Akdeniz’de sağladığı
üstünlük Osmanlı hedefleri için yeterliydi.
Donanmanın temel görevi geniş ve güçlü kara
kuvvetlerini, çıktıkları büyük “fetih” seferlerinde
desteklemekti. Yukarda kadırgaların Akdeniz’de
uygulanan deniz savaşı taktiklerine değinmiş ve bu
amaçla kadırgaların çok uygun olduğunu belirtmiştik.
Birçok çatışmada hantal yelkenliler rüzgar beklerken
koylardan çıkan kürekli kadırgalar ani saldırılarla
başarı sağlamıştı .
Zaten yüzyıllardır Akdeniz, karşı tarafın ticari
gemilerine saldırarak “guerre de course – commercial
raiding” olarak anılan bir tür vur – kaç
mücadelesine sahne oluyordu. Her ülkenin korsanları
vardı ve kendi ticareti gemilerini ve sahillerini
karşı tarafın korsan saldırılarından korumak başlıca
ticari amaçtı. Kışları deniz ulaşımı durur, yazları
da gemiler çoğu zaman sahilden pek uzaklaşmadan
seyrederdi.
Kısacası o çağda Akdeniz, ünlü deniz stratejisi
kuramcısı Mahan’ın tanımladığı biçimde “kontrol
altına alınmaya”, “düşman donanmasını tümüyle yok
edip limanlarını abluka altına almaya” uygun
değildi.
Deniz yollarının ticari değeri açısından da
Osmanlı’nın bir stratejisi yoktu. Yukarıda Portekiz
ve İspanya örneklerinde belirtildiğinin aksine altın
– gümüş talanı, baharat - ipek – köle ticareti için
koloniler kurmak – köle emeği ile oluşturulan
plantasyonlarda pamuk – tütün üretmek gibi konular
Osmanlı ekonomisi için bir itici güç değildi.
XVIncı yüzyılın ikinci yarısında, Osmanlı’nın
gemicilik teknolojisinde geri kaldığına ilişkin bazı
uyarı işaretleri gelmeğe başladı. Örneğin Malta’yı
alamadık (1565) ve daha önemlisi İnebahtı (Lepanto)
yenilgisi (1571) ile teknolojik açıdan geri kalmanın
belirtileri gözlenmeye başladı . 1559’da Habsburg –
Valois hanedanları arasındaki Cateu Cambresis
anlaşması imzalandı ve Fransa’nın 1540’larda “dost”
olan sahilleri Osmalı donanmasına kapandı. Yukarıda
değindiğimiz gibi, Osmanlı’nın 1550’lerde Hint
Okyanusundaki girişimlerinin sonuç vermediğini ve
İber yarımadasında gelişen teknolojinin Osmanlı
denizciliğini yendiğini gözlüyoruz. Zaten XVIInci
yüzyıl başında Doğu Akdeniz’deki Osmanlı’nın dikkati
İran’a, Batı Akdeniz’deki İspanya’nın dikkati de
okyanus aşırı yeni dünyalara yöneldi ve Akdeniz’deki
büyük çatışma sona erdi.
Eğer Osmanlı’nın karadaki ilk önemli geri adımını
1699 Karlofça (Sremski Karlovci) olarak kabul
edersek, daha ileri bir teknolojinin söz konusu
olduğu denizde, ilk uyarıları yüz yıl kadar önce
aldığımızı söyleyebiliriz.
Sonuç
ve Değerlendirme
Osmanlı’nın yükselme devrinde donanmanın kendi
üzerine düşen görevi yerine getirdiği
belirtilebilir. İmparatorluk Avrupa içlerinde
ilerlerken, Burak Reis (öl. 1499), Kemal Reis (öl.
1512), Oruç Reis (1470 ? 1518), Hayrettin Paşa
(Hızır Reis, Barbaros öl. 1546), Turgut Reis (1485 ?
1565), Piyale Paşa (öl. 1578) gibi büyük denizciler
Akdeniz’de büyük başarılar elde ettiler.
XVIncı yüzyılın ortasına dek, Osmanlı’da denizcilik
– haritacılık – astronomi gibi alanlardaki
çalışmaların oldukça yoğun olduğunu ve “Akdeniz
gemicilik teknolojisi” açısından çağın hiç de
gerisinde kalmadığını gözlüyoruz. XVnci yüzyılın
sonundan başlayarak Batı Avrupa’da ise -önceleri
oldukça geri bir teknolojik düzeyle bile olsa-
okyanuslara açılma – keşifler - dönemi başladı.
Ardından da önlerine açılan bu geniş ufuk için
yetersiz kalan bilim ve teknoloji yoğun ve örgütlü
çabalarla geliştirildi. Köle ticareti, altın
yağmacılığı, ipek, baharat ticareti, kolonilerdeki
üretim ... gereken finansmanı sağladı ve pazarı
büyüttü. İşte bu andan itibaren artık Osmanlı
denizciliği, yarışta gerilere düşmüş ve yetişme
umutları da yitirildi.
Bu nedenle XVIncı yüzyıl ortalarında Piri Reis,
Murat Reis (öl. 1609), Seydi Ali Reis (1498 – 1563)
gibi büyük denizcilerin Akdeniz’in ötesine uzanan
girişimlerini hayranlıkla izliyoruz. Bu denizciler,
yalnızca kaptanlıktaki hünerleri ile değil denizle
ilgili bilimlerde de üstünlüklerini sergilemişti.
Kolomb’un birinci Amerika seferinden yalnızca 20 yıl
sonra Piri Reis’in ünlü haritasını çizmesi, Seydi
Ali Reis’in astronomi çalışmaları, her ikisinin de
yazdıkları coğrafya yapıtları, uzak görüşlerinin ve
çok yönlü kişiliklerinin önemli kanıtlarıdır.
Ne yazık ki bu tür çabalar Osmanlı’nın temel
çizgisini değiştirmekte yeterli olmamış ve
denizciliğe stratejik ve teknolojik bakışta bir
değişikliğe yol açamamıştır.
Ölümünün 450nci yılında Piri Reis’in çabalarını, bu
tarihsel çerçeve içinde daha iyi anlıyoruz.
XVI.
Yüzyıl Sonu Avrupası Üzerine Sonsöz
Bildirimizin konusu gereği tarihsel çizgimizi 1550 -
1600 dolaylarında kesmemiz gerekiyor. Ama yukarda
değindiğimiz Avrupa’da denizciliğin gelişmesi ve
keşifler çağının sonuçlarına kısaca değinilmesi
yararlı olacaktır.
Doğu sınırında Osmanlı, Batı’da Fransa ve içerde de
reform yanlıları ile çarpışmak Kutsal Roma
İmparatoru V. Karl’ı çok yıprattı. İmparatorluğu
yalnızca eski kıtada değil yeni topraklarda da
olağanüstü büyümüştü. 1556’da Orta Avrupa bölgesini
kardeşi Ferdinand’a, İspanya – Hollanda Bölgesini de
oğlu II. Philip’e paylaştırıp bir manastıra çekildi.
İspanya keşiflerle elde ettiği stratejik üstünlüğü,
ekonomik bir öncülüğe çeviremedi. Yeni dünyalardan
talan edilen altın ve gümüş, hanedan ve asillerin
lüks tüketimine harcanmış, yarımadadaki ekonomi
geliştirilememişti. Yüzyılın sonlarına
yaklaştığımızda İspanyol zenginleri için mal üreten
İngiltere ve bunun ticaretini yapan Hollanda’nın çok
daha zenginleştiğini görüyoruz. Bu protestan
ülkeler, yukarıda belirtilen Papa’nın yeni bulunan
toprakları paylaştıran fetvalarına da aldırmayıp
ticareti güçlendirdiler . İspanya kıralı II.
Philip’in katoliklik uğruna giriştiği amansız
mücadelenin giderleri de ekonomiye büyük bir yük
olarak eklendi. Hollanda’daki protestanlara karşı
mücadele sertleşti, Osmanlı ile Akdeniz’de stratejik
olarak İspanya açısından pek de anlamlı olmayan
saldırgan bir politika izlendi (1571 İnebahtı),
İngiltere’de Protestan Kraliçe Elizabeth, Katolik
Mary Stuart’ı hapsedince ünlü Armada’yı oluşturup
İngiltere’nin işgali macerasına girişti (1588) ve
donanmasını yitirdi. Sonuç olarak yüzyılın
sonlarında İspanya ekonomik zorluklar içinde gücünü
yitirmeye başlamış bir ülkeydi. Siglo de Oro – Altın
yüzyıl sona ermişti!
Yarımadanın diğer ülkesi Portekiz de elde ettiği çok
geniş toprakları denetimi altında tutacak güçten
yoksundu. 1580’de kendisi de İspanya tarafından
işgal edildi . İspanya ve Portekiz’in Avrupa
kıtasına açtığı yolda ilerlemek Avrupa’nın diğer
ülkeleri tarafından gerçekleştirildi. Özellikle
İngiltere, Fransa ve Hollanda, denizciliğin bilimsel
ve teknolojik altyapısını geliştirmekte çok daha
başarılı oldular.
Almanya – Avusturya ise bu yarışta yer alamadı.
Kutsal Roma İmparatoru ve Papa katolikliği egemen
kılıp mezhep çatışmasına engel olamamıştı ve ülke 30
Yıl Savaşlarının (1618 – 1648) yıkımı ile boğuşmaya
başladı .
İber Yarımadası’nın gözüpek öncü denizcilerinin
çaktığı kıvılcımın ardından, dev adımlarla ilerleyen
batı uygarlığının büyük devletleri geldi ve tarihte
ilk kez bir uygarlığın küresel egemenliği kuruldu.
Artık okyanuslar, kıtaları ayıran engeller değil,
egemenliğin uzak ülkelere yayılmasını sağlayan
yollardı.
Peter C. Emmer, “The First Global
War: The Dutch Versus Iberia in Asia, Africa and the
New World, 1590-1609”, e-JPH, Cilt.1, Sayı 1, Yaz
2003.
Uzunçarşılı, Kastilya ve Aragon korsanlarının Ege’de
vurgun yapıp Midilli’ye sığındıklarını belirtir
“Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s.
35-35.
Huygens’in bu ilkeyi saatte kullanılır biçime
getirmesi 1656,denizcilik açısıdan, özellikle boylam
belirlemede yararlı olacak saatlerin İngiltere’de
Harrison tarafından yapılması 1760.
İngiletere’de 1660’da Royal Society’nin (tam adıyla
Royal Society of London for the Promotion of Natural
Knowledge); Fransa’da 1666’da Académie des
Sciences’ın, 1667’de Observatoire de Paris’in ve
1675’de Greenwich gözlemevinin özellikle bu sorunu
çözmek için kurulduğunu belirtebiliriz.
-
Vannoccio Biringuçio’nun Pirotecnia (Venedik,
1540)
-
Niccolo Tartaglia’nın La Nova Scientia (Venedik
1558)
-
Luigi Callado’nun Practica Manual de Artiglierra
(Venedik 1586)
-
Theodoro’nun kadırga yapımı hakkındaki raporu
(1546)
-
Don Garcia de Toledo’nun gemi yapımı hakkındaki
araştırması (Madrit, 1560)
-
Pedro de Medina’nın Regimento de Navegacion
(Sevil 1563)
|
